|
PROGRAM DIAGNOSTYCZNY DELTASCAN 5.0 - VW, AUDI, SEAT, SKODA |
 |
 |
 |
|
Wpisany przez Administrator
|
|
Poniedziałek, 09 Październik 2006 07:49 |
Opis programu DeltaScan 5.0
Program diagnostyczny DeltaScan 5.0 przeznaczony jest do obsługi serwisowej samochodów VW, Audi, Seat, Skoda (grupa VW) posiadających następujące standardy diagnostyki:
transmisja wolna (kody wolne, kody migowe) - ten standard diagnostyki posiadają samochody wyprodukowane w latach 1987-1995,
szybką transmisję w standardzie ISO 9141 - w praktyce jest to około 40% samochodów wyprodukowanych w latach 1991-1995, natomiast po 1995 roku wszystkie samochody grupy VW powinny posiadać komunikację szybką ISO 9141.
Co nowego w wersji 5.0?
W odróżnieniu do wersji 4.2, DeltaScan 5.0 ma dodatkowe możliwości. Są nimi:
możliwość odczytu kodów wolnych (migowych),
możliwość wykonania diagnostyki większej liczby sterowników,
możliwość użycia 5 lub 7 cyfrowego kodu logowania,
możliwość zapisu aktualnych parametrów do pliku i późniejsze ich odtworzenie,
funkcja [Autotest] umożliwiająca odczytanie kodów błędów ze wszystkich sterowników w samochodzie
etykiety dla aktualnych parametrów,
obszerna pomoc, zawierająca procedury diagnostyczne,
etykiety dla aktualnych parametrów,
działanie pod systemami Windows 95/98/Me/2000/XP (zalecany Windows 95/98).
Wymagania programu DeltaScan 5.0
Minimalna konfiguracja komputera, na którym działa program to:
procesor 200Mhz,
32 MB pamięci RAM,
napęd CD-ROM,
30 MB wolnego miejsca na dysku twardym,
system operacyjny Windows 95/98/Me/2000/XP (zalecany Windows 95/98).
jeden standartowy port komunikacji szeregowej (COM).
przed uruchomieniem programu zaleca się także zamknięcie innych działających w systemie programów
Możliwości programu DeltaScan 5.0
Program diagnostyczny DeltaScan w wersji 5.0 ma następujące możliwości:
przeprowadzenie diagnostyki przy pomocy transmisji szybkiej w następującym zakresie:
połączenie się z ponad 60 typami sterowników, między innymi ze sterownikami silnika, skrzyni biegów, abs, airbag, klimatyzacji itp.,
odczytanie typu i danych identyfikacyjnych sterownika,
odczytanie i kasowanie kodów błędów,
wydruk kodów błędów na drukarce lub do pliku.
odczytanie wartości parametrów aktualnych, na przykład temperaturę, obroty silnika, itp.,
zapisanie danych z odczytu parametrów aktualnych do pliku i późniejsze ich odtworzenie,
odczytanie stanu gotowości systemów odpowiedzialnych za jakość spalania,
przeprowadzenie testu elementów wykonawczych, na przykład przekaźników, wtryskiwaczy itp.,
wykonanie nastaw podstawowych elementów wykonawczych, na przykład przepustnicy,
wykonanie adaptacji sterownika, na przykład po jego wymianie,
wykonanie procedury logowania za pomocą 5 lub 7 cyfrowego kodu login,
wykonanie zmiany kodowania sterownika, to znaczy przystosowania sterownika do wyposażenia samochodu.
przeprowadzenie diagnostyki przy pomocy transmisji wolnej w następującym zakresie:
odczytanie i kasowanie kodów błędów,
przeprowadzenie testu elementów wykonawczych.
Zainteresowanych zapraszamy do obejrzenia kilku zrzutów ekranu: |
|
Zmieniony: Sobota, 15 Sierpień 2009 10:07 |
|
TESTER POMP WTRYSKOWYCH TP-3 |
|
|
|
|
Wpisany przez Administrator
|
|
Środa, 11 Październik 2006 15:14 |
Tester pomp wtryskowych TP-3 służy do diagnozowania pomp wtryskowych firmy Bosch typu MES i HDK. Pompy te można spotkać w bardzo wielu markach samochodów. Tester TP-3 wyposażony jest w oryginalne wtyki do pomp wtryskowych stosowanych w VW, AUDI SEAT, SKODA. Jeżeli zajdzie potrzeba diagnozowania pomp w innych markach samochodów do podłączenia można użyć końcówki uniwersalnej pamiętając o stosowaniu przewodów o odpowiedniej przewodności i przekroju. Tester TP-3 wykonuje wiele testów i pomiarów opisanych poniżej, ale także umożliwia diagnozowanie i ocenę pomp metodą porównawczą.
To jeden z nielicznych testerów, który umożliwia uruchomienie silnika bez udziału sterownika i elektroniki pojazdu, co pozwala bardzo szybko ustalić, czy przyczyna niesprawności leży po stronie pompy wtryskowej czy też elektroniki sterującej silnikiem.
Diagnozuje bez demontażu elektronicznie sterowane pompy wtryskowe Bosch VE EDC MES HDK, stosowane między innymi w samochodach BMW, Citroen, Ford, Mercedes, Opel, Peugeot, Renault, VW, Audi, Seat, Skoda.
Tester TP-3 może służyć także do wysterowania pomp na stole probierczym.
Wykonuje testy nastawnika dawki, czujnika pozycji potencjometrycznego i indukcyjnego, czujnika temperatury, regulatora początku wtrysku oraz zaworu odcinającego.
Funkcje testerta TP-3:
Test obwodów
Po wybraniu testów obwodów pompy następuje sprawdzenie ciągłości następujących obwodów:
- obwód czujnika pozycji nastawnika dawki,
Wynik:
"dobry" - obwód czujnika pozycji nastawnika dawki ma ciągłość,
"uszkodzony" - brak ciągłości obwodu czujnika pozycji nastawnika dawki,
- obwód cewki nastawnika dawki,
Wynik:
"dobry" - obwód cewki nastawnika dawki ma ciągłość,
"uszkodzony" - brak ciągłości obwodu cewki nastawnika dawki,
- obwód cewki zaworu wyprzedzenia zapłonu,
Wynik:
"dobry" - obwód cewki zaworu wyprzedzenia zapłonu ma ciągłość,
"uszkodzony" - brak ciągłości obwodu cewki zaworu wyprzedzenia zapłonu,
- obwód cewki zaworu odcięcia paliwa,
Wynik:
"dobry" - obwód cewki zaworu odcięcia paliwa ma ciągłość.
"uszkodzony" - brak ciągłości obwodu cewki odcięcia paliwa.
- obwód czujnika temperatury paliwa,
Wynik:
Jako wynik testu podawany jest opór czujnika temperatury.
Testy wykonawcze
Po wybraniu testów wykonawczych pompy następuje sprawdzenie następujących jej elementów:
- zawór odcięcia paliwa,
- zawór wyprzedzenia zapłonu,
- nastawnik dawki
Testy wykonują się automatycznie.
W przypadku zaworu odcięcia paliwa i wyprzedzenia zapłonu test polega na cyklicznym (cyfra pod nazwą testu oznacza ilość powtórzeń testu) włączaniu i wyłączaniu. Gdy zawór jest dobry i obwód ma ciągłość to podczas testu można usłyszeć wyraźne jego stukanie.
Test nastawnika przebiega nieco inaczej. Podczas testu mierzony jest czas osiągnięcia przez nastawnik maksymalnego położenia (oznaczony jako "G"), a następnie czas przejścia nastawnika do położenia minimalnego (oznaczony jako "D"). Test powtarzany jest trzykrotnie.
Podczas testu nastawnika również powinny być słyszalne stuki co wskazuje na poprawne jego działanie. Podane powyżej czasy są rzeczywistymi czasami pomierzonymi na sprawnej pompie HDK. Wydłużenie się czasu "G" świadczy o wystąpieniu dodatkowego oporu na nastawniku dawki, a znaczne skrócenie tego czasu może oznaczać zbyt słabą lub pękniętą sprężynę. Wydłużenie czasu "D" świadczy o dodatkowym oporze bądź słabej lub pękniętej sprężynie nastawnika dawki. Skrócenie czasu "D" świadczy o małych oporach i sprawności nastawnika dawki.
Rozruch.
Za pomocą tego testu można uruchomić silnik z pompą HDK lub MES bez udziału elektroniki samochodu. W ten sposób można łatwo wykryć usterkę pompy wtryskowej lub sterownika silnika. Po wybraniu rozruchu wyświetla się ekran z aktualnym stanem zaworów (odcięcia paliwa, wyprzedzenia zapłonu) oraz pozycja nastawnika dawki. Stan zaworów oraz dawka paliwa są tak dobrane aby umożliwić rozruch silnika.
Zawór odcięcia paliwa, oznaczony jako "Start", może być w pozycji "wł." (włączony) co oznacza otwarcie zaworu, lub w pozycji "wył." (wyłączony) co oznacza zamknięcie zaworu. Zawór wyprzedzenia zapłonu, oznaczony jako "Zapłon", może być w pozycji "późny", "50%" lub "wczesny".
Zmiany stanów zaworów dokonuje się poprzez wybór odpowiedniego zaworu (symbol > po lewej stronie nazwy zaworu) przyciskami "góra-dół", a następnie użyciu przycisków "prawo-lewo" w celu zmiany ich stanu. Pozycja nastawnika dawki, oznaczona jako "Dawka", jest podawana w procentach i można ją zmieniać za pomocą potencjometru regulacyjnego. Koniec rozruchu i zatrzymanie silnika następuje po naciśnięciu przycisku "stop".
Po pojawieniu się ekranu rozruchu tester jest gotowy do próby uruchomienia silnika. W tym celu należy włączyć rozrusznik przekręcając kluczyk zapłonu. Gdy silnik nie uruchamia się można zwiększyć dawkę paliwa używając potencjometru regulacyjnego. Nie należy jednorazowo zbyt dużo zwiększać dawki paliwa ponieważ silnik po rozruchu może wejść bezpośrednio na wysokie obroty. Dawkę należy zwiększać o kilka procent i wykonać próbę rozruchu. W przypadku gdy silnik po rozruchu wchodzi na wysokie obroty należy szybko zmniejszyć dawkę lub użyć przycisku STOP aby zatrzymać silnik.
Jeśli mimo zwiększenia dawki do 100% silnik nadal nie uruchamia się należy sprawdzić napięcie na akumulatorze w momencie rozruchu (nie może być mniejsze niż 10V) i w razie potrzeby zastosować zewnętrzne źródło zasilania.
Czyszczenie.
Ta opcja wymusza odpowiednie sterowanie nastawnikiem dawki powodujące czyszczenie go. Można ją stosować wspomagająco także przy czyszczeniu za pomocą myjki ultradźwiękowej. Sterowanie jest tak dobrane aby nastawnik został oczyszczony w całym zakresie położeń.
Test wykonuje się automatycznie i trwa aż do naciśnięcia przycisku "stop". |
|
Zmieniony: Sobota, 15 Sierpień 2009 10:06 |
|
|
MONITOR WYSOKIEGO NAPIĘCIA MV-4 |
|
|
|
|
Wpisany przez Administrator
|
|
Środa, 11 Październik 2006 03:11 |
Dość często do warsztatów przyjeżdżają klienci skarżąc się, że silnik ich samochodu pracuje nierówno - ma tzw. wypadanie zapłonów. W tym momencie przed mechanikiem pojawia się dość stare już pytanie: "Przyczyną jest nieprawidłowa iskra, czy też nieprawidłowa ilość paliwa?" Naszym zdaniem łatwiej jest najpierw sprawdzić prawidłowość działania układu zapłonowego niż sprawdzić prawidłowość przygotowania i dostarczenia mieszanki paliwowo-powietrznej. Dlatego też prawdopodobnie większość mechaników zabiera się w takiej sytuacji za sprawdzenie układu zapłonowego. Jednak wbrew pozorom dokładne sprawdzenie układu zapłonowego nie jest tak proste i wymaga przeprowadzenia dość czasochłonnych pomiarów (np. oscyloskopowych) dla każdego cylindra z osobna. Jeżeli warsztat posiada nowoczesny diagnoskop to jest szansa sprawnego przeprowadzenia testów i wykrycia usterki. Większość warsztatów nie stać na nowoczesne i zarazem drogie diagnoskopy i z myślą o tych właśnie warsztatach firma DeltaTech Electronics wprowadziła na rynek urządzenie o nazwie Monitor Wysokiego Napięcia MV-4. Urządzenie to umożliwia szybkie sprawdzenie "jakości iskry" w czterech cylindrach jednocześnie. Oczywiście test ten nie wymaga wykręcania świec, ani zdejmowania przewodów wysokiego napięcia. Wystarczy tylko zapiąć "krokodylki" na przewody wysokiego napięcia, włączyć urządzenie MV-4 i od tego momentu obserwować wskazania kontrolek LED zapalających się w momentach występowania iskry. Na podstawie tych wskazań bez trudu można wskazać przyczynę wypadania zapłonów wynikającą z nieprawidłowej pracy układu zapłonowego. Istotną cechą tego urządzenia jest możliwość jednoczesnego obserwowania i porównania "iskry" w czterech cylindrach. Jest to o wiele łatwiejsze i mniej pracochłonne niż obserwacja przebiegów oscyloskopowych każdego cylindra z osobna. Oczywiście ocena przy pomocy monitora MV-4 nie jest tak dokładna jak przy pomocy oscyloskopu, ale w większości przypadków jest wystarczająca i co najważniejsze o wiele mniej skomplikowana niż pomiar i interpretacja przbiegów oscyloskopowych.
Monitor MV-4 wyposażony jest w regulator czułości co daje możliwość sprawdzenia i ustalenia kolejności w których cylindrach jest iskra o energii od największej do najmniejszej. Aby tego dokonać wystarczy obserwować wskazania kontrolek LED przy jednoczesnej zmianie czułości od najmniejszej do największej. Najwcześniej zacznie migać kontrolka odpowiadająca cylindrowi o największej energii iskry, następnie zaczną kolejno migać kontrolki odpowiadające cylindrom o mniejszej energii iskry. Najbardziej prawidłowy przypadek to jednoczesne rozpoczęcie migania kontrolek odpowiadających wszystkim cylindrom silnika. Świadczy to o prawidłowej pracy tej części układu zapłonowego która odpowiada za wytworzenie iskry.
Ponadto przy pomocy monitora MV-4 możemy stwierdzić czy na kablach wysokiego napięcia występuje przebicie łącznie z wskazaniem konkretnego uszkodzonego kabla, a także wykryć zwarcie świecy zapłonowej. |
|
Zmieniony: Sobota, 15 Sierpień 2009 10:13 |
|
SYMULATOR CZUJNIKÓW REZYSTANCYJNYCH SCR-3V |
|
|
|
|
Wpisany przez Administrator
|
|
Sobota, 30 Wrzesień 2006 14:06 |
W nowoczesnych silnikach czujnik temperatury cieczy chłodzącej, a w nielicznych przypadkach temperatury oleju spełnia bardzo ważne zadanie. Dostarcza sterownikowi informacji np. czy silnik osiągnął już normalną temperaturę eksploatacyjną czy też dopiero rozgrzewa się. Informacja dostarczona przez czujnik temperatury cieczy chłodzącej (oleju) determinuje sposób sterowania układem wtrysku. Dlatego też bardzo ważne jest aby obwód czujnika temperatury płynu (oleju) pracował prawidłowo. Bardzo często zdarza się, że mechanicy sprawdzają jedynie rezystancję samego czujnika dla odpowiednich temperatur. Jest to sprawdzenie niewystarczające, ponieważ w niektórych wypadkach mimo sprawnego czujnika temperatury sterownik otrzymuje zafałszowany sygnał. Może to wynikać ze zbyt dużej rezystancji lub zwarć obwodu czujnika czy nawet awarii samego sterownika.
Bardzo pomocnym przyrządem do diagnozowania obwodu czujników temperatury płynu chłodzącego, oleju, powietrza oraz regulatorów CO i czujników potencjometrycznych jest symulator czujników SCR-3V firmy DeltaTech Electronics. To nowe i oryginalne rozwiązanie tej firmy umożliwia jednoczesną symulację oraz obserwację sygnału napięciowego w obwodzie czujnika za pomocą jednego urządzenia. Jest to funkcjonalne i bardzo istotne ponieważ w obwodach czujników najważniejszym parametrem jest napięcie, a nie sama rezystancja czujnika. W tabeli przedstawione zostały najczęściej spotykane zależności rezystancji i napięcia w funkcji temperatury.
Temperatura (stopień C) Rezystancja (Ohm) Napięcie (Volt)
0 4600 do 6600 4,00 do 4,50
10 4000 3,75 do 4,00
20 2200 do 2800 3,00 do 3,50
30 1300 3,25
40 1000 do 1200 2,50 do 3,00
50 1000 2,50
60 800 2,00 do 2,50
80 270 do 380 1,00 do 1,30
110 180 do 200 0,50
Przerwa w obwodzie - 5,00
Zwarcie do masy - 0
Przeprowadzając symulację temperatury np. od najniższej do najwyższej wraz z jednoczesnym pomiarem czasów wtrysku i analizą spalin możemy dokładnie sprawdzić działanie systemu wtrysku. Nie musimy przy tym jak dotąd tracić czasu na czekanie np. aż silnik ostygnie.
Aby przeprowadzić symulację np. czujnika temperatury należy wykonać następujące czynności:
zlokalizować czujnik temperatury i odłączyć przewody,
podłączyć końcówki symulatora do przewodów odłączonych od czujnika,
ustawić na symulatorze wartość rezystancji odpowiadającą zimnemu silnikowi (zgodnie z danymi fabrycznymi),
uruchomić silnik - powinien pracować na podwyższonych obrotach (jak przy zimnym silniku). Jeżeli silnik jest ciepły możemy zmieniać wartość rezystancji (napięcia) od odpowiadającej zimnemu silnikowi np. 6000 Ohm (4...4,5V) do wartości odpowiadającej silnikowi nagrzanemu np. 300 Ohm (1...1,5V). Silnik powinien reagować podwyższaniem obrotów dla symulacji "zimnego silnika" oraz obniżeniem ich do normalnej prędkości biegu jałowego dla symulacji "nagrzanego silnika".
wyłączyć silnik, odłączyć końcówki symulatora, podłączyć kable do czujnika temperatury.
Jeżeli silnik nie reaguje na symulację temperatury w sposób określony przez producenta oznacza to, że obwód czujnika temperatury jest niesprawny lub uszkodzony jest sterownik. Najczęściej spotykaną, prawidłową, reakcją na symulację zimnego silnika jest podwyższanie obrotów i wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej, natomiast zasymulowanie normalnej temperatury eksploatacyjnej powinno spowodować przejście silnika na fabrycznie ustalone wartości wolnych obrotów i składu mieszanki (oczywiście jeżeli silnik faktycznie ma temperaturę eksploatacyjną).
Kolejną niewątpliwą zaletą symulatora SCR-3V jest możliwość upewnienia się o niesprawności danego czujnika przed podjęciem decyzji o jego wymianie.
Symulator SCR-3V ze względu na nieskomplikowaną obsługę i bardzo przystępną cenę dostępny jest nawet dla niewielkich warsztatów samochodowych. |
|
Zmieniony: Sobota, 15 Sierpień 2009 10:12 |
|
